Toute la gamme de motos Triumph repose sur le même concept de cadre, à savoir une ossature en tubes d'acier, de qualité aéronautique, précontrainte par le moteur monté suspendu.
Etant donné l'importance que le constructeur attache à l'image "haute technologie" de chacun des composants qu'il produit, on peut s'étonner que les cadres de ses machines soient en acier. En fait, Triumph affirme, grâce à ses techniques de calcul (par éléments finis) et de conception, fabriquer des cadres en acier qui, au final, restent plus légers et plus résistants qu'avec tout autre alliage.
Leur fabrication repose sur une soudure TIG, exécutée par des robots pilotés par ordinateurs. Un cadre est ainsi totalement soudé en 7 minutes et demi. Tout excès de chaleur est éliminé grâce au programme, supprimant du même coup toute distorsion et toute tension dans les cordons et le métal environnant.
Les bras oscillants en alliage spécial (type aérodynamique) produits chez Triumph présentent la particularité d'être soudés sous procédé Mig. Contrairement au soudage TIG traditionnel, le soudage MIG est un procédé à faible température occasionnant dans le matériau des contraintes sensiblement réduites, et produisant un résultat plus propre et plus net en un temps plus court. Un soudage MIG de précision nécessite toutefois l'emploi d'une chaîne de production robotisée. Celle de Triumph effectue un mètre de soudure à la minute.
La distorsion habituelle d'un bas oscillant réalisé par soudage TIG est de 12mm. Sur les modèles Triumph, elle n'est que de 0,75mm, et aucun traitement thermique n'est, de ce fait, nécessaire pour corriger les effets de contraintes.
Le même modèle de bras oscillant est monté sur la totalité des modèles Triumph, toujours dans le but de réaliser des économies d'échelle, et se distingue notamment par son système de réglage de tension de chaîne par excentrique de gros diamètre.
La partie freinage est la même sur tous les modèles en ce qui concerne l'arrière : de la Tiger de 209 kilos à sec, à la Trophy 1200 affichant 26 kilos de plus, l'équipement reste le même : simple disque de 255mm (épaisseur : 6mm), et étrier double piston (diamètre de pistons : 27mm). Seules les Thunderbird et Adventurer, affichent un disque de 285mm (l'étrier reste le même). A noter également que les modèles Speed Triple et Daytona (900, 1200, et Super III) voient leur étrier monté flottant avec barre de renvoi d'effort sur le cadre (effet anti-plongée au freinage).
A l'avant, l'équipement est plus rationnel. Ainsi, les diamètres de disque s'échelonnent de 296mm pour la Trident 900, à 320mm pour les Thunderbird et Adventurer (qui possèdent donc les disques avant et arrière de plus grand diamètre). Les étriers, quant à eux, sont montés par deux, et sont à double (Tiger, Trident 750 et 900, Thunderbird et Adventurer), quadruple (Speed Triple, Sprint, Trophy 900 et 1200, et Daytona), et même sextuple pistons pour la Daytona Super III (en fait, une Daytona 900 série limitée mieux équipée et plus puissante).
Il est extrêmement difficile de vérifier la qualité, et surtout la tenue dans le temps d'un chromage ou d'une peinture, sur simple examen du produit en sortie de cabine. Toujours soucieux de la qualité de ses machines, Triumph a investi de très lourdes sommes dans le développement de son propre département de chromage et peinture.
Pour une meilleure protection, toutes les pièces chromées, noires ou brillantes, reçoivent trois dépôts successifs après cuivrage. Le contrôle qualité standard, généralement effectué pour les finitions, consiste à maintenir la pièce pendant 250 heures dans un brouillard d'eau salée. Sûr de la qualité de ses produits, et de son savoir-faire, Triumph porte cette durée à 400 heures. Par ailleurs, chaque pièce peinte subit un traitement de cinq heures dans un atelier entièrement automatisé. Les deux dernières couches de vernis apportent le "brillant Triumph".
