Injection Sagem MC 2000
Outre l'installation d'une injection séquentielle multipoint, Triumph et Sagem présentent le boîtier injection/allumage, le plus sophistiqué jamais utilisé en moto (et encore très rare en automobile), qui est aussi un véritable outil de gestion, de maintenance et de diagnostic.
La décision de développer
ces nouvelles motos avec une injection d'essence fut immédiatement
retenue, car l'on pensait obtenir ainsi une très bonne réponse
à l'ouverture des gaz, tout en maintenant de bas niveaux d'émissions,
supprimant même le recours à un catalyseur ou à une injection
d'air supplémentaire, dans les cas de législations très
strictes en matière d'émission polluante (Californie).
Sagem a été choisi après confrontation avec Bosch. Le
constructeur français, qui a fusionné avec le fabricant anglais
Lucas, présentait une injection plus élaborée. Six informations
sont envoyées au boîtier : position de l'arbre à cames;
régime rotation vilebrequins vitesse de la moto; ouverture des gaz,
température d'air; pression d'air; température moteur. Le boîtier
d'injection/allumage MC 2000 est fabriqué par Sagem en France. Les
injecteurs 3076 et les capteurs proviennent de chez Lucas. Les bobines (Nippondenso)
sont intégrées dans les antiparasites de bougies et sortent
de l'usine espagnole du fabricant japonais. Il n'y a plus d'étincelle
perdue et la qualité de celle-ci est constante quel que soit le régime,
ce qui n'est pas le cas d'un CDI classique, où l'étincelle est
meilleure à bas régime. Ainsi la durée de vie des bougies
est améliorée (40 000 kms).
La fourniture d'une alimentation en essence précise et optimum en toute
circonstance, est obtenue avec le système EFI qui fournit une excellente
réponse à l'ouverture des gaz, en prévoyant le débit
d'air augmenté, même quand l'ouverture des gaz est en train de
se modifier. Il en résulte une économie (l'essence accrue et
une réponse incisive à tout moment. Le système travaille
en contrôlant l'ouverture des gaz et la vitesse moteur, et calcule l'alimentation
en combustible pour une cartographie prédéterminée. Il
corrige l'alimentation dans le cas de conditions ambiantes qui varient (température
et pression), grâce au montage de capteurs de température (au
cœur du filtre à air) et de pression barométrique de l'air.
Le calculateur ajuste, à ces nouvelles données, l'alimentation
en essence et l'avance à l'allumage. Il compense également le
colmatage du filtre à air.
L'injection est programmée en usine par le logiciel qui gère
le temps d'injection (de 1 à 6,3 ms), l'avance ou le retard injection,
la phase d'injection, l'avance allumage et le temps de remplissage bobine.
Le puissant module de contrôle électronique MC2000, opérant
à 3 millions d'instructions par seconde, est le plus puissant ordinateur
de gestion de moteur jamais adapté à une motocyclette de série.
Le fonctionnement est assuré par le microprocesseur 16 bits (Siemens
SAHCI67), comportant un générateur d'impulsions très
pointu, autorisant une commutation des tâches performante à vitesse
élevée. La vitesse de calcul dont est capable le MC2000 assure
un contrôle extrêmement précis de l'allumage et de l'injection,
même à la limite de la zone rouge. En effet, le calculateur va
prendre en compte une réduction progressive des temps d'injection pour
venir flirter avec le régime maxi, sans entrer en zone rouge.
Des injecteurs de type à plateaux ont été choisis plutôt
que des injecteurs à aiguilles parce qu'ils sont plus silencieux et
plus durables - ce qui est important pour les marchés à essence
pauvre et aussi parce qu'ils ont un fonctionnement dynamique supérieur
dû à une vitesse d'ouverture plus rapide.
D'autres bénéfices majeurs pour l'utilisateur sont le démarrage
à froid automatique (pas de starter) et un contrôle de régime
de ralenti utilisé pour la première fois sur une Triumph. Un
circuit de dérivation de l'air permet un contrôle précis
(pas à pas) de la vitesse de ralenti du moteur, indépendant
de la charge moteur, de la température et de l'altitude et non plus
un ralenti géré par le papillon. Ce montage élimine le
recours à un volet manuel ou automatique de démarrage à
froid. Et, contrairement au boîtier Bosch, le Sagem permet un réglage
de ralenti qui n'influe pas, ensuite, sur le reste de la courbe. la charge
de la batterie est également contrôlée. Si elle baisse
au-dessous d'un niveau normal, la vitesse de ralenti est légèrement
augmentée afin d'accroître la puissance fournie par l'alternateur.
La commande du ventilateur est aussi gérée par le boîtier
afin d'optimiser les performances et de ne pas déclencher le ventilateur
lorsque c'est inutile. Par exemple, il n'y a pas déclenchement du ventilateur
à hautes vitesses, car cela perturberait plus l'écoulement d'air
qu'autre chose. Dans ce cas, si l'eau chauffe trop, le calculateur injectera
plus d'essence afin de refroidir les têtes de pistons.
Une autre utilisation est encore l'adaptation des temps d'injection en fonction
du rapport engagé. Pour ne pas avoir une brutalité exagérée
et rendre la conduite inconfortable, les ingénieurs ont décidé
de ramollit l'accélération sur les trois premiers rapports,
si la vitesse est inférieure à 90 km/h (capteur de vitesse dans
la roue arrière). Il est donc impossible d'avoir une charge à
100% même si l'on ouvre à fond, ce qui améliore l'agrément
en ville. Sur les autres rapports (4/5/6) la charge peut atteindre 1 00% et
il n'y a plus de temps de réponse.
Ce système permet aussi de passer instantanément à de
nouvelles normes de pollution, le jour où elles seront mises en application,
ou à d'autres carburants (Méthanol ou essence oxygénée)
sans devoir changer aucune pièce sur tout le parc de Triumph. Ainsi,
sur son ancienne gamme, Triumph avait 13 machines et 13 types de carburateur
(sans compter les adaptations par pays) pour 16 000 motos produites par an.
Avec la T 595 et la T 509, on a un seul boîtier et 4 logiciels.
Ce système permet de faire une moto bridée (25 h-W/34 ch) qui
pourra être adaptée en 108 ou 130 ch sans rien coûter au
client.
A la coupure des gaz, il y a risque d'explosion par excès d'essence
dans la chambre. Sur la T595, il y a un vanne (Intake Air Control) qui s'ouvre,
dès que l'on coupe les gaz, en envoyant de l'air supplémentaire.
Ce circuit agit également lors de la correction altimétrique.
Ce système prévient également un rétrogradage
trop brutal provoquant le blocage de la roue. L'avance à allumage passe
de 24° en phase d'accélération à 34° en décélération
(O° au ralenti).
Autosurveillance
Outre le fait que le boîtier
a une mémoire (et indiquera l'historique des interventions), il intègre
un numéro de série. En cas de vol, on ne peut modifier ce numéro
(alors que l'on peut refaire un n° de cadre). Ce numéro est indélébile.
Si on veut le recharger, cela imposera un retour à l'usine,
Tous les récepteurs/émetteurs qui entrent en jeu avec le boîtier
sont également sous haute surveillance. Le faisceau est en permanence
sous diagnostic et tout branchement " pirate" sera décelé
et mémorisé. On ne peut ainsi dupliquer un logiciel de chargement
du boîtier au risque de vider toute la mémoire. De même,
la pose d'une alarme ou d'autres équipements se révèle
délicate, car elle impose de toucher au câblage. D'ailleurs Triumph
diffuse ses propres alarmes homo1oguées, afin d'éviter des interférences.
Ce haut niveau de protection permet des développement intéressants
comme la clé électronique... parade absolue au vol.
La simplicité de maintenance est
également prise en compte avec une poignée de gaz dont l'initialisation
(réglage du 0) est automatique alors que bon nombre d'injections ont
encore recours au potentiomètre qui pose de gros problèmes pour
faire un réglage CO/CO2. Le capteur de position s'étalonne sur
la valeur de base et le considère comme 0, même si la tension
s'affiche à 1,5V. S'il lit ensuite 6,5V, il intégrera dans le
calcul une valeur de 5V.
Le système, à autosurveillance, comporte une mémorisation
des codes d'erreur et des information de fonctionnement,pouvant être
interrogés par l'unité de maintenance du concessionnaire. Dans
l'éventualité d'une panne, le système EFI entre en mode
position "retour défaillant" afin que le pilote ne reste
pas au bord de la route. La seule panne qui immobilise vraiment la moto est
le capteur de vitesse de vilebrequin et la pompe à essence.
Diagnostics
Triumph a choisi une autre
entreprise française, Actia à Toulouse, qui équipe déjà
tous les constructeurs français (Renault, Peugeot, Citroën) pour
développer l'outillage de diagnostic relié à l'unité
Sagem MC 2000.
Cet outil est développé en 3 langues (anglais, français,
allemand) et sera chez tous les concessionnaires de la marque. En relation
avec le boîtier, il permet la reconnaissance du n° de série
et son logiciel de cartographie (9804 pour la version française).Ainsi,
l'outil de diagnostic donnera l'historique des interventions avec la date
et l'intervenant. Il sera donc impossible de passer une moto française
en 'full power" sans le savoir.
Cet outil permet d'afficher toutes les mesures qui interviennent dans le boîtier
Sagem et toutes les valeurs d'injection et d'avance. Un outil fabuleux permet
de visualiser l'acquisition de données et peut être embarqué
sur la moto grâce à sa forme spécifique (sur le réservoir).
Le boîtier et son lecteur Actia permettent de mettre en évidence
les conditions d'essai (sur route ou sur banc) par la lecture de l'enregistrement
pression dynamique. Pour le réglage du CO au ralenti, on n'agit pas
sur la vitesse mais sur la quantité d'essence au ralenti avec un régime
de 1000-1100 tr/mn pour obtenir le CO de 1,5 (optimum). On peut monter à
6,70% ou descendre à 0% sans faire chuter le ralenti. Le boîtier
agit sur le temps et la phase d'injection. Le CO2 est pratiquement constant
dans tous les cas de figure à 7,6%. On peut également corriger
toute la courbe en fonction du CO/CO2.
Tests et pannes
Pour le diagnostic de pannes,
le lecteur Actia peut enregistrer 200 incidents différents qui n'allument
pas forcement le voyant de défaut (sauf sécurité). Le
lecteur permet d'effacer le code panne (le voyant s'éteint alors au
redémarrage). Mais, Triumph a fait le choix que tous les défauts
allument le voyant, pendant la première année d'existence du
modèle.
Si au bout de trois cycles (mise en température), le phénomène
ne se reproduit pas, le voyant s'éteint. En revanche, l'incident reste
mémorisé et apparaît dans l'historique du boîtier.
Il faudra 40 cycles, pour qu'elle soit aussi effacée du boîtier.
Cet outil de diagnostic et de réglage reste très abordable malgré
sa sophistication et le nombre d'exemplaires construits (300 pour le Monde).
Il fonctionne sans pile, est vendu 3900 F H.T
A l'avenir, l'injection sera incontournable pour des problèmes de pollution et de consommation. Elle équipera, à terme, toute la gamme Triumph et la marque anglaise dispose aujourd'hui d'une belle avance dans ce domaine.
