Seuls deux moteurs différents sont utilisés : un trois cylindres de 750 ou 900cm3 (749 ou 885cm3 par modification de la course) et un quatre cylindres de 1200cm3 (1180cm3 exactement). Ces moteurs ont fait l'objet d'études très poussées en bureau de développement, afin d'offrir des facilités de préparation suivant l'utilisation souhaitée. Ainsi, on distingue 5 stades de préparation pour le 885 cm3, 3 cylindres, qui permettent d'obtenir 5 courbes de puissance différentes uniquement à partir d'un réglage spécifique du calage de distribution. Le 3 cylindres version 750cm3, et le 4 cylindres 1200cm3 sont utilisés avec un seul calage.
Pour l'alimentation, la standardisation fait également son oeuvre : il n'y a qu'un seul type de carburateur utilisé sur la totalité des moteurs Triumph : le Mikuni BST 36 Flat Side CV (en fait un carburateur à dépression monté horizontal) à venturi de 34,5mm. L'alimentation en essence est donc la même sur tous les modèles. Seul le robinet d'essence existe en deux références : un modèle à dépression et coupure automatique (tous modèles sauf Tiger, Thunderbird, Thunderbird Sport et Adventurer), ou modèle mécanique alimenté par gravité.
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Type de carburateur
: Mikuni BST 36. Diamètre du venturi : 34,5mm. Gicleur d'essence : Gicleur d'air : |
Côté compression, le même taux de 10,6:1 est appliqué sur tous les moteurs, excepté le 900cm3 qui équipe la Daytona Super III (et le quatre cylindres de la Daytona 1200), sur lequel le taux est poussé à 12:1, et la Trident 750, qui affiche, elle, un taux de 11:1. Les thunderbird et Adventurer possèdent, quant à elles, un taux descendu à seulement 10:1 (d'où leur puissance modérée).
 Au
niveau culasse,
les 3 cylindres Triumph se caractérisent par une distribution 4 soupapes
(30mm de diamètre pour l'admission, 26mm pour l'échappement). Les
cames agissent sur des poussoirs à godets (de 28mm de diamètre), dotés
d'une pastille calibrée pour le réglage du jeu (compris à froid entre
0,10 et 0,15 pour l'admission, et 0,15, 0,2 pour l'échappement). Les
soupapes se distinguent par un diamètre de tige de 5,5mm, et une forme
en tulipe très travaillée. Elles sont rappelées par des doubles ressorts
à pas variable. Les chambres de combustion présentent une forme de
type "en toit", avec une bougie centrale et de fortes zones
de squish en périphérie. La chaîne qui commande les deux arbres à
cames est directement reliée à un pignon situé à l'extrémité du vilebrequin,
et est placé sur le côté droit du bloc. |
Diamétre
des têtes de soupapes :
Angles de sieges de soupape :
Levée des soupapes :
Jeu aux soupapes :
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La caractéristique principale des moteurs Triumph réside dans le choix des cylindres : il s'agit de chemises humides (en alliage spécial), où la chemise fait directement office de chambre à eau interne. Cette solution est assez peu courante (les chemises rapportées sont souvent emmanchées à la presse définitivement), mais considérée comme "noble", car elle exige des pièces parfaitement aux cotes, afin d'assurer un ajustement adéquat. L'étanchéité est réalisée au moyen d'un joint de produit Hylomar bleu.
Les chemises des cylindres prennent donc appui sur le bas du bloc (de type "open-deck"), et présentent sur la moitié supérieure une forte section. A l'intérieur de celle-ci prend place un piston en alliage d'aluminium à teneur élevée en silicium, caractérisé par une jupe réduite (pour limiter le poids et la friction), et un ciel travaillé (encoches pour les soupapes). Chaque piston est relié à la bielle par un axe flottant de diamètre 19mm.
L'"embiellement"
est assuré par un vilebrequin
de type monobloc en acier forgé à traitement spécial (nitruration sous four
à plasma) qui travaille sur des coussinets à coquille souple. Le pignon de
transmission primaire est taillé dans la masse du vilebrequin. Les quatre
tourillons de vilebrequin ont un diamètre de 38mm tandis que celui des manetons
(disposés à 120o et donc équilibrés au 1er et au second
ordre) est de 41mm. Les bielles, en deux parties ont une longueur égale à
120,5mm.
A l'extrémité gauche du vilebrequin se trouve un pignon qui actionne l'arbre auxiliaire d'équilibrage qui se trouve dans la partie avant du carter. A l'extrémité opposée de l'arbre, on trouve le rotor de générateur d'impulsions du système d'allumage, de type inductif à avance variable. Le rupteur est calibré différemment suivant les versions de ce moteur (il entre en fonction à 8750 tours/mn, sur la Tiger 900, à 11000 tours/mn sur la Trident 750, et à 9700 tours/mn sur l'ensemble des autres modèles).
La fiabilité et la régularité des moteurs Triumph est censée reposer, entre autres, sur le soin apporté à l'équilibrage, à l'usinage, et à la finition du vilebrequin et de la transmission primaire, qui permettent par ailleurs de limiter la perte de puissance, le bruit et l'usure.
Pour
assurer la liberté de mouvement du vilebrequin dans les paliers principaux,
les tolérances communément admises dans l'industrie de la moto sont de 20
microns. Chez Triumph, elle est portée à 5 microns, grâce à un appareillage
de pointe.
De plus, chaque vilebrequin subit un traitement thermique en four de nitruration au plasma, traitement que seuls deux constructeurs maîtrisent en Grande Bretagne. Les fours de nitruration au plasma, dans lesquels le constructeur a investi près de 7 millions de francs, permettent de chauffer les vilebrequins à 520oC dans une atmosphère d'hydrogène et d'azote, pendant plus de trente heures. Un courant électrique provoque alors une réaction des gaz, et une couche dure se dépose sur la surface des pièces. L'épaisseur de la couche, tout comme le degré de dureté, sont contrôlés avec précision par un système informatique, qui vérifie également qu'aucune distorsion du vilebrequin ne survienne durant le processus. Enfin, chaque vilebrequin (ainsi que chaque pignon) est poli, mesuré, et désigné par un code barre, afin que les pièces correspondantes soient montées sur un même moteur.
La transmission primaire à engrenages est disposée sur le côté droit, où se trouve logiquement l'embrayage multidisque qui travaille en bain d'huile. On trouve également un pignon d'entraînement qui commande l'arbre auxiliaire relié à l'alternateur et au démarreur (en haut) et l'arbre de la pompe à huile et de la pompe à eau (en bas). Le changement de rapport se fait classiquement en cascade avec un barillet.
Tous les modèles de Triumph possèdent la même boîte de vitesse, et les six rapports de transmission intermédiaires sont les mêmes. Seul le rapport de réduction finale varie suivant les modèles (entre 2,3 et 42/18 pour la Daytona 1200, et 2,8 et 48/17 pour la Trident 750).
Le système de lubrification à carter humide prévoit une pompe à lobes à fort débit (36 litres/mn à 4000 tours/mn). La coque est formée de deux demi-carters en aluminium qui s'unissent selon un plan de joint horizontal.
